刚过去的中秋国庆长假，杭州火车东站拿了个区域冠军——累计发送旅客237.3万人次，发送量位列长三角铁路客站首位，比上海虹桥站的228.5万人次多了八万多人次。

就全国铁路网来看，这个数据也位列第二，仅次于珠三角的高铁枢纽广州南站，妥妥的全国亚军。

在很多人的认知中，上海虹桥站一直是长三角铁路客站中客流量最大的。

实际上，这不是杭州东站的首次赶超，去年杭州东站便以674万的客发量首次在60天的暑运中超过上海虹桥站的657万。

当然，若以单日客发量来看，上海虹桥站仍是第一，仅10月1日，就发送了32.4万人次，而当日杭州东发客量27.2万人次。

需要强调下，此次只是杭州东站单站客流位列长三角第一，全国第二。

就城市而论，国内铁路客流量最大的城市依次是广州、北京、上海、成都、杭州，杭州位居第五。

杭州东站何来这么大客流？

首要原因，也是普遍原因，区域经济的发展拉动了车站的客流增长，也就是说旺盛客流折射出区域经济的活跃脉动。

看看铁路客流最多的五大城市，广州、北京、上海、成都、杭州，都是珠三角、京津冀、长三角、渝蓉等国内最繁华城市群的核心城市。

说白了就像人气旺的房地产，首要决定因素是地段。

那么同在长三角，上海虹桥站作为上海高铁主枢纽，为何客流被杭州东站多次在较长时段（暑运、黄金周）反超？

这涉及路网结构、城市车站布局等诸多复杂因素。

杭州主城区现有三大火车站——杭州东站、杭州站（城站）、杭州南站。

杭州东站是路网配套最完善的主枢纽，它接入了沪昆、宁杭、沿海（杭甬、甬台温、温福）、商合杭、杭黄等高铁，还有沪昆（沪杭、浙赣）萧甬、杭长等普速铁路，可谓四通八达。路多自然车多、客多。

城站除了几趟开往上海的高铁动车，大部分是普速列车，且受制于钱塘江大桥（单线）通过能力，南下的列车更有限。

南站虽然路网配套不错，大体和东站相同，但一方面是刚开通的新站，客流尚在培育期；另一方面，因为偏居钱塘江南的萧山，离主城中心远，公交配套也不甚理想，去坐车的人当然会少许多。

多种因素造成了杭州坐火车的人大多首选杭州东站的现象。

“在国庆长假运输期间，杭州东站的旅客发送量占到了铁路杭州站总量的近77%。南站单日最高是2万，杭州站日均也就3.3万。”铁路杭州站工作人员说。

作为当前杭州乃至浙江铁路运输的枢纽，相对集中的客流是杭州东站成为第一大站的重要原因。

而上海除了上海虹桥这个上海和长三角的高铁主枢纽外，还有上海站、上海南站等大站，且路网配套完善。

比如，市中心的上海站，国庆的单日的客流也达到16.9万人次。

就连稍偏点的上海南站，国庆当日也发送了6.6万人次，超过了杭州南站、城站客流之和。

互联网购票的受益者

根据前文的分析，是不是杭州东站成为长三角客流第一车站没什么稀奇，主要是位置好、路网配套好呢？

事实上，杭州东站的这个冠军来之不易。

咋说呢？虽然同处四通八达的高铁大网，且都是主枢纽站，杭州东站和上海虹桥站以及广州南站、北京南站、南京南站等国内9大高铁站初始设计建设的规模大体都是一样的。

现在的客流差距巨大，自然还有许多后天的因素在起作用。

比如，上海虹桥站作为长三角的高铁主枢纽，拥有始发车众多的优势。

而杭州东站，只有艮山门动车所（归上海动车段管）配套，过夜动车少，虽然每天开行600趟列车，始发车只有73列。

这大大限制了杭州东站的火车票票源。

好在有了网络订票系统这个神助攻。

过去人工排票的时候，始发站享有天然优势，车多、票多。

而互联网售票阶段，票额不再完全受人工分配计划的限制，各站没卖出去的车票还会放到公共票池上网发售，哪个地方的旅客有需求就可以购买这些票。

同时，假如有一辆车从上海开往广州，其中有100个人买到了杭州东站下，杭州东站就会生成100张到广州的车票继续发售，也就是所谓的复用车票。这极大地弥补了杭州东站运能的缺陷，释放了客发量的增长潜力。

简单说，公共票池和复用车票让杭州东有了满足大客流、吸引大客流的更多车票；也为杭州东站多次超过上海虹桥站创造了条件。

从这个角度看，杭州东站是互联网经济的受益者。

如今，杭州东站已成为国内收入前三位的车站，另外两位就是广州南站和上海虹桥站。

据说，去年没受疫情影响的情况下，这三强的营收都达到了11位数，可以说是国铁的聚宝盆。

超载的东站，出路在哪里？

按照原初设计，杭州东站的最大单日客量是20万人次，但在2018年，它的最高单日客量就已经达30万人次，东站的负荷严重超载。

在当前硬件建设暂时无法突破的情况下，通过服务管理大升级来实现效能最大化，是最直接有效的途径。

这些年，延伸“最多跑一次”改革，优化服务，杭州东站实现地铁和车站之间双向“免检换乘”，铁路到达乘客坐地铁免安检，地铁乘客到东站坐火车免安检。这项举措极大地缓解了安检通道拥堵排长队的状况，也直接提升了东站疏解客流的能力。

“国庆当天27万人次的客流，出站时看上去就没有去年改革前那么拥堵。”东站工作人员说。旅客进站也因刷脸机的普及更加方便。

但根本的出路，依然是发挥现有老站的作用和加快新站建设。

在10月11日的调图中，城站新开了9趟去上海的绿巨人动车，这种普速铁路上的动车，载客量更大，车票更便宜（48元），车速也不慢（160公里时速），虽然到上海多花约半小时，但影响不大。

南站的客流正在努力培育中。

杭州西站也在全速建设中，按照设计，它的规模和配套在杭州是仅次于东站的。

未来，杭黄、商合杭、湖杭、杭温、杭衢、沪乍杭等高铁的客流，将首选被引入西站。

此外，杭州机场高铁站和江东站（钱塘站）的建设加快前期推进。机场高铁站位于杭州机场正在建设的三期工程交通中心，有两条地铁、一条机场快线和高铁在那里汇聚。

当前，一站独大的东站，虽然处于相对中心的位置，但城西、城南、城北的人都赶来坐车，无疑会给繁忙的城市添不少堵。

未来，随着杭州城市高铁网和车站的均衡发展，坐高铁肯定会越来越方便，市内交通的拥堵和疏解压力也会减小。